Un assaggio del nuovo calendario 2010 su Miss Tuning. Sono solo pochi mesi ma ne vale la pena vederli!

Related posts:

1. Foto e motori nuova Opel Astra attesa per primavera 2010
2. Calendario campionato DTM 2008. Audi già protagoniste nella prima gara.
3. Stesse dimensioni, interni migliorati: foto uscita nuova Citroen C3 2010

Ecco 3 bellissime foto che raffigurano 3 auto di lusso in prova, della stessa classe, che mirano a ritagliarsi quella fetta di mercato riservata alle berline supersportive.
In ordine abbiamo la nuova Porsche Panamera, la Maserati Quattroporte GT e la recente Bmw 760 allestimento li.

Fonte

Related posts:

1. Nuove foto spia e dati tecnici della Porsche Panamera 2009
2. Novità e foto spia sulla nuova Maserati coupè cabriolet 2009
3. Granturismo S: tridente rosso per la Maserati più veloce della storia

Al Salone di Torino del 1979 fu presentata un’auto compatta che poi è diventata una icona della storia automobilistica: la Lancia Delta. Questa vettura nacque per la necessità di ampliare la gamma della Casa di Chivasso verso il basso e colmare, in parte, il vuoto lasciato dalla Fulvia. Il design fu curato da Giorgietto Giugiaro, mentre la piattaforma era la stessa della Ritmo, con sospensioni anteriori e posteriori indipendenti.

La Delta rappresentava l’offerta di Lancia nel segmento C, come testimoniavano le sue misure compatte: 390 cm di lunghezza, 170 cm di larghezza, 138 cm di altezza e 254 cm di passo. La vettura torinese si dinstingueva dalle concorrenti per una certa vocazione al lusso. Infatti, la Delta fu la prima auto della sua categoria ad adottare paraurti in resina sintetica SMC e in tinta con la carrozzeria. Inoltre, la dotazione di serie comprendeva anche il lunotto termico dotato di tergilavalunotto e il volante regolabile in altezza. La commercializzazione partì nel successivo mese di novembre. Al momento del lancio, la Delta – con il nome scritto in greco – era disponibile in due motorizzazioni, entrambe a benzina: il 1300 da 75 CV e il 1500 da 85 CV. Il motore più piccolo era disponibile in due versioni: una economica a 4 marce e l’altra tradizionale con cambio a 5 marce.

Sia alla kermesse torinese che sul mercato, la Lancia Delta fu accolta calorosamente dal pubblico. L’entusiasmo creatosi attorno alla vettura non passò inosservato, tant’é che la Delta fu eletta “Auto dell’Anno 1980″. Nel 1982, la gamma si ampliò con l’ingresso delle lussuose versioni LX, dotate di alzacristalli elettrici e cerchi in lega di serie. Inoltre, in questo periodo partì anche la commercializzazione in Svezia della Saab Lancia 600, versione scandinava della Delta. Nel 1983, invece, la berlinetta di Chivasso fu sottoposta ad un lieve restyling. In questa occasione, la gamma fu completamente rivista: furono introdotte le versioni sportive 1600 GT da 105 CV e 1.6 Turbo HF da 130 CV, mentre la 1500 era disponibile solo con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni 1300 rimasero immutate, mentre fu introdotta una versione base 1100 da 60 CV destinata solamente al mercato greco.

Inizialmente, la Delta non nacque con lo scopo di essere impiegato in campo agonistico. Ma, nel 1985, il Gruppo Fiat decise di entrare nel Gruppo B del Campionato WRC con una vettura che portava questo nome, vale a dire la Delta S4, progettata dall’ingegner Lombardi del reparto Lancia-Abarth. Il sigla S4 stava ad indicare le due particolarità tecniche di questa auto “Sovralimentata” a “4 ruote motrici”. Proprio il motore fu un esempio di alta tecnologia, perché per la prima volta al mondo una Casa automobilistica realizzò un motore 1.8 a quattro cilindri dotato di Turbo e compressore volumetrico Volumex che erogava una potenza di 250 CV. La Delta S4 raggiungeva i 225 km/h e scattava da 0 a 100 in soli 6 secondi. La vettura fu definita come “laboratorio tecnologico su quattro ruote”: infatti, era dotata di telaio a traliccio in tubi d’acciaio e la carrozzeria era realizzata in kevlar e fibra di carbonio. Ne furono realizzati 200 esemplari, sufficienti per poter gareggiare nei rally. La Delta S4 partecipò alle stagioni ‘85 e ‘86 del Gruppo B. In gara l’auto fu competitiva ma, allo stesso tempo, era ingestibile. Solo Henri Toivonen riusciva a domarla. Purtroppo però, nel maggio ‘86, al Tour de Corse in Corsica, il pilota finlandese perì nel rogo della sua S4 assieme al navigatore Sergio Cresto, in seguito ad un incidente in un punto in cui, solo l’anno prima, era morto anche Attilio Bettega a bordo della sua Lancia 037. La morte di Toivonen coincise con la fine della Delta S4 e portò alla chiusura del Gruppo B.

Intanto, la Lancia Delta fu sottoposta ad un primo vero restyling. L’abitacolo ricalcava l’interno della Prisma, mentre i motori 1.6 della GT e 1.6 Turbo della HF furono portati rispettivamente a 109 e 140 CV di potenza, grazie all’adozione dell’iniezione elettronica. Inoltre, fu introdotta la versione 1.9 Turbo ds da 80 CV e le targhette identificative riportavano il nome Delta per esteso. Ma la novità più importante fu la Delta HF 4WD, equipaggiata con il motore 2.0i.e. Turbo da 165 CV e dotata di trazione integrale con giunto viscoso centrale e differenziale autobloccante Torsen al posteriore, con ripartizione della coppia al 56% sull’anteriore e al 44% sul retrotreno. La HF 4WD si distingueva dalle altre Delta per i fari tondi sdoppiati e l’allestimento specifico. L’auto si rivelava ideale per un impiego nei rally e, così, debuttò nel WRC del 1987 con il team Lancia Martini.

Alla prima stagione, la Delta conquistò sia il campionato marche che quello piloti con Juha Kankunnen. Nel frattempo, Lancia migliorò la HF 4WD da strada realizzando la Delta HF integrale con potenza incrementata a 185 CV. Inoltre, ritornò la Delta 1300 LX. Nel Campionato Rally ‘88, la Delta conquistò nuovamente il titolo marche e piloti, con al volante Miki Biasion. Il pilota italiano si laurerà campione del mondo anche nel 1989, anno in cui debuttò la Delta HF integrale 16V da 200 CV. Oltre all’incremento di potenza e alla distribuzione multipla delle valvole, la “integrale 16V” era caratterizzata da una ripartizione degli assali al 47% sull’anteriore e 53% sul posteriore.

Invece, nel 1991 arrivò sulla scena la Delta HF integrale Evoluzione, chiamata affettuosamente “Deltona” per l’aspetto ‘vitaminizzato’. Il motore era lo stesso della HF integrale 16V ma con potenza portata a 210 CV. Così, la Delta Evo fu in grado di raggiungere una velocità massima di 220 km/h e scattare da 0 a 100 in 5,7 secondi, vale a dire prestazioni molto simili alla Delta S4 di sei anni prima. La Deltona era disponibile in 5 inconfondibili colorazioni: Rosso Monza, Verde Bottoglia, Bordeaux, Bianco e Nero. In campo rally, la Delta Evoluzione permise a Kankunnen di vincere il titolo piloti nel ‘91, mentre nel ‘92 Lancia conquistò il sesto titolo marche consecutivo. Nel ‘93 nacque la cosiddetta “Evo2″, dotata di catalizzatore e con potenza incrementata a 215 CV. L’auto continuò ad essere assemblata nello storico impianto di Chivasso, nel frattempo ceduto a Maggiora. Nel campionato rally, Lancia si affidò al team satellite Jolly Club che ha ingaggiato Carlos Sainz come pilota. Ma la stagione fu deludente e la Casa torinese abbandonò le corse. Intanto, furono realizzate diverse versioni speciali a tiratura limitata della Delta Evoluzione, come la Martini 5, la Martini 6 (310 esemplari), la Verde York (500 esemplari), la Club Italia (15 esemplari), la Club Lancia (7 esemplari), la Cabrio destinata all’Avvocato Agnelli, la Giallo Ginestra (220 esemplari), la Bianco Perla (365 esemplari), la Dealer’s Collection (177 esemplari) destinata ai concessionari Lancia), la Blu Lagos (215 esemplari) e la Club Hi.Fi. (20 esemplari). I 250 esemplari della versione Final Edition, destinati al solo mercato giapponese, furono le ultime unità della Delta Evoluzione, la cui produzione si arrestò nel ‘95. In nove anni di carriera, la Delta 4WD/integrale è stata prodotta in 44.296 esemplari.

La Delta “normale” nel ‘92 adottò la marmitta catalitica e la gamma fu ridotta alla 1.6i.e. da 90 CV in versione unica. La storica berlinetta cedette il passo alla seconda generazione nel ‘93. La Delta seconda serie era realizzata sulla piattaforma della Tipo. Inoltre, era disponibile anche nella versione HF e dal ‘95 fu affiancata dall’inedita variante a tre porte, denominata HPE. Ma questa Delta non fece breccia nei cuori degli appassionati e dei clienti Lancia. Imperdonabile fu il ritardo dell’entrata in commercio rispetto alla Dedra, sul mercato dal 1989. Ma le maggiori critiche furono dirette alla linea della vettura, molto simile a quella dell’Alfasud. E così, la Delta seconda serie fu soprannominata “Lanciasud”. La vettura abbandonò in silenzio i listini nel 2000, senza lasciare eredi.

Per il ritorno in della Delta bisogna attendere il 2007, quando viene presentata la concept Delta HPE, fortemente voluta da Luca De Meo quando era direttore marketing di Lancia. Il debutto della Delta terza serie risale al 2008. L’anno scorso ne sono state vendute 13.924, di cui 9.474 in Italia. Fino a settembre 2009, nel nostro Paese sono state immatricolate 16.371 unità della Delta che occupa la quinta posizione del segmento C. Molti fan della vettura chiedono a gran voce il ritorno nei rally, ma la natura tecnica della Delta attuale non permette un impiego in questo senso. Ma, visto che Seat ha schierato la Leon in campo agonistico, la Delta non sfigurerebbe affatto nel moderno campionato WTCC.

Peugeot sta valutando la possibilità di realizzare una versione spider o targa della RCZ. La nuova coupè, derivata dalla Peugeot 308, ha consentito alla casa francese di tornare a proporre un coupè sportivo con linee degne di una concept car, lanciando la sfida a rivali come la Audi TT. Proprio in questo senso una versione a cielo aperto potrebbe rappresentare il degno completamento della gamma, ma il via libera questa operazione non è ancora arrivato.

La versione spider potrebbe proporre una linea accattivante, con capote in tela, ma farebbe sicuramente salire il prezzo ed eliminerebbe la disponibilità dei piccoli sedili posteriori: del resto il ruolo della cabriolet 4 posti è ben coperto dalla 308 CC con tetto metallico ripiegabile. La versione targa, magari con tetto asportabile in fibra di carbonio, consentirebbe un aumento del prezzo di circa 1500 €, alla stregua di altri accessori qualificanti.

Via | Automobile-magazine.fr

Si torna a parlare della nuova Audi R4 (che vi proponiamo in versione cabrio in questa nuova ricostruzione grafica), la chiacchierata sportiva a motore centrale che si metterà a metà strada fra TT ed R8. I nuovi assetti societari del gruppo VAG hanno dato una forte spinta al progetto, più volte smentito. Ma la vera novità e che la R4 avrà una variante totalmente elettrica che si posizionerà al top della gamma. Lo ha confermato Johan de Nysschen, presidente di Audi America.

La vettura, condividerà le sue tecnologie e la sua architettura meccanica con la E-Tron Concept di recente presentazione e andrà a battagliare con la Tesla Roadster. La piattaforma costruttiva dovrebbe essere quella della prossima generazione di Boxster e di Cayman e non quella della più piccola Volkswagen Bluesport. Non è ancora stato stabilito se il telaio sarà costruito in alluminio. Non mancheranno comunque versioni con motori a scoppio, a partire dal 2.5 TFSI da 340 CV montato sulla TT RS. Il debutto è previsto per il 2012.

Via | AutoExpress

In attesa del comunicato ufficiale Harley Davidson vi anticipiamo che la Casa di Milwaukee ha deciso di mettere in vendita MV Agusta (a cui fa capo ricordiamo anche Cagiva), acquistata nel luglio del 2008 sulla base di un controvalore di 70 milioni di euro, che comprendeva i debiti nei confronti delle banche (45 milioni).

La notizia – riporta il Corriere – arriva due settimane dopo la presentazione negli Usa della nuova MV Agusta Brutale 2010. La casa Usa ha reso noto inoltre che interromperà temporaneamente la produzione del marchio Buell, per la quale cerca un acquirente. Malinconico il video messaggio di Erik Buell che annuncia la notizia.

Con questa ristrutturazione la casa americana si attende risparmi per 140-150 milioni di dollari all’anno.
“Il nostro obiettivo nell’acquisire Mv Agusta era ampliare la nostra presenza in Europa, – ha spiegato Matt Levatich, presidente e amministratore delegato Harley-Davidson – Crediamo che focalizzarci solo sul marchio Harley-Davidson sia la miglior soluzione per la crescita. Non è stata una facile decisione MV Agusta è una grande azienda con un forte marchio e un’importante storia, eccellenti prodotti e un team appassionato che in questi 14 mesi ha conseguito ottimi risultati.”

Aggiornamento: Harley interromperà la produzione di motociclette Buell. Le scorte residue di moto, accessori e abbigliamento continueranno ad essere vendute attraverso i concessionari autorizzati. La copertura della garanzia continuerà ad essere attiva così come sarano regolarmente forniti i ricambi attraverso i concessionari. La decisione della chiusura di Buell ad una riduzione dei dipendenti che per molti di loro si concluderà il 18 dicembre 2009.

Negli ultimi 12 mesi sono stati ottenuti importanti risultati tra cui il consolidamento della produzione dello stabilimento di Varese e la ripresa dello sviluppo prodotto che ha portato al recente lancio della nuova Brutale 990R e 1090RR 2010, mentre a novembre al Salone del Motociclo di Milano (Eicma) sarà presentata la nuova F4/F5.

BMW M3 GT4: queste foto spia scattate al Nurburgring ritraggono quello che potrebbe essere un primo muletto della vettura. Sebbene BMW abbia annunciato la sua volontà di non produrre una versione CSL dell’attuale M3 (il che è tutto da vedere: sappiamo tutti come funzionano queste dichiarazioni), la casa di Monaco non ha comunque intenzione di deludere collezionisti e facoltosi “bimmer” attratti dalle serie speciali.

La GT4, secondo quanto riferito da Kay Segler, capo del reparto Motorsport, dovrebbe nascere come una versione stradale limitata della vettura che corre nel campionato Fia GT4. L’auto potrebbe comunque rientrare in un più ampio programma del costruttore tedesco per consentire alla facoltosa clientela della M e a piccoli team di poter entrare nel mondo delle competizioni automobilistiche. Aspettiamo quindi di sapere quale sarà il destino di questa M3 “alata”.

Via | MotorAuthority

Era nell’aria da tempo, ma ora arriva con tutta la sua ufficialità, la notizia che il Team Williams non sarà più fornita da motori Toyota nella stagione 2010. La collaborazione fra i due grandi nomi della F1, si è conclusa in maniera pacifica e con pacche sulle spalle; il rapporto era ottimo ma per la prossima stagione Williams è decisa a optare per altre motorizzazioni, ancora avvolte nel mistero.

Frank Williams congeda gentilmente i suoi partner: “Siamo fieri di aver avuto l’occasione di lavorare con una compagnia così grande e ringraziamo la squadra di Colonia per il suo aiuto. La mia gratitudine va in modo particolare gli ingegneri e ai tecnici Toyota che hanno lavorato con noi negli ultimi tre anni.

Quando la nostra squadra stava incontrando grosse difficoltà – ha proseguito il patron – la casa giapponese aveva proposto di fornirci dei propulsori dal 2007 fino al termine della stagione 2009. Non posso negare di aver avuto il supporto di un partner molto onesto, che ha rispettato in ogni momento la nostra indipendenza e ci ha sempre fornito un prodotto tecnico di prim’ordine“.

Anche Toyota, dal canto suo, è contenta della collaborazione avuta con Williams: “Penso che le nostre due società abbiano beneficiato di questa partnership. Rispettiamo il desiderio del team di cogliere un’altra opportunità e gli auguriamo il meglio per l’avvenire“. A fare la corte al team inglese, ora, ci sono Renault e Cosworth. Nelle prossime settimane avremo sicuramente nuove news a riguardo.

via | Motorsportblog

Riassumo l’articolo di Repubblica che commenta le rilevazioni della BCE (Banca Centrale Europea) sull’efficacia degli incentivi economici dei governi europei al comparto automobilistico.
Infatti i governi, quest’anno, per frenare la caduta dei consumi durata mesi e mesi, con picchi negativi anche oltre il 30%, hanno dato generosi incentivi in nome del rispetto per l’ambiente, del basso [...]

Post di: Guido Elettrico

Gli incentivi auto fanno male…ma davvero?

In attesa del comunicato ufficiale Harley Davidson vi anticipiamo che la Casa di Milwaukee ha deciso di mettere in vendita MV Agusta (a cui fa capo ricordiamo anche Cagiva), acquistata nel luglio del 2008 sulla base di un controvalore di 70 milioni di euro, che comprendeva i debiti nei confronti delle banche (45 milioni).

La notizia – riporta il Corriere – arriva due settimane dopo la presentazione negli Usa della nuova MV Agusta Brutale 2010. La casa Usa ha reso noto inoltre che interromperà temporaneamente la produzione del marchio Buell, per la quale cerca un acquirente. Malinconico il video messaggio di Erik Buell che annuncia la notizia.

Con questa ristrutturazione la casa americana si attende risparmi per 140-150 milioni di dollari all’anno.
“Il nostro obiettivo nell’acquisire Mv Agusta era ampliare la nostra presenza in Europa, – ha spiegato Matt Levatich, presidente e amministratore delegato Harley-Davidson – Crediamo che focalizzarci solo sul marchio Harley-Davidson sia la miglior soluzione per la crescita. Non è stata una facile decisione MV Agusta è una grande azienda con un forte marchio e un’importante storia, eccellenti prodotti e un team appassionato che in questi 14 mesi ha conseguito ottimi risultati.”

Negli ultimi 12 mesi sono stati ottenuti importanti risultati tra cui il consolidamento della produzione dello stabilimento di Varese e la ripresa dello sviluppo prodotto che ha portato al recente lancio della nuova Brutale 990R e 1090RR 2010, mentre a novembre sarà presentata la nuova F4.