Esce dalle linee di produzione dello stabilimento Porsche di Lipsia la Cayenne numero 250.000, ma fino a qui nulla di strano, la novità è che questa Cayenne è diesel.

Con la Cayenne diesel, Porsche fa cadere ogni tabù e va all’attacco di un mercato molto ricco, quello delle SUV a gasolio, affrontando concorrenti come Mercedes e BMW, forte dell’appartenenza al Gruppo Volkswagen. Non a caso il 3.0 litri V6 TDI che monta la nuova Cayenne, è di derivazione Audi.

Certo qualche purista potrà storcere il naso di fronte ad una Porsche diesel, però, queste sono le attuali leggi del mercato dell’auto, per le quali sono necessari volumi di vendita elevati, alleanze e fusioni tra le case automobilistiche se si vuole sopravvivere.

Per tornare alla nostra Cayenne diesel numero 250.000, Porsche rende noto che è destinata ad un cliente austriaco. Porsche con la Cayenne diesel conta di incrementare le vendite, crisi permettendo, che nell’esercizio 2007/2008 hanno fatto registrare 45.478 esemplari venduti.

Bob Lutz ha 77 anni, un marcato accento texano, un taglio di capelli da marine (che probabilmente non ha mai cambiato dai suoi dieci anni di servizio di leva), uno sguardo furbo, uno spiccato sarcasmo. E opinioni molto chiare in merito al mondo dell’auto, maturato negli oltre 45 anni di lavoro nel settore, che gli sono valsi Oltreoceano il nome di “car guy”. Nel corso dell’intervista che abbiamo raccolto il 2 marzo scorso, giorno della nostra anteprima dell’Opel Ampera, abbiamo conosciuto un pensionando ancora molto attento a quanto rapidamente si stia trasformando l’automotive, proprio negli ultimissimi mesi.

Inevitabilmente, il discorso è ruotato soprattutto intorno alla crisi, non solo di General Motors, ma di tutti, come tiene a sottolineare il vicepresidente uscente: al contrario di quanto scrivono i media americani, non è solo Detroit a soffrire (nonostante i recenti sviluppi evidenzino le gravi difficoltà degli yankee), ma prima o poi tutti si ritroveranno alle corde finanziariamente parlando, a partire dai giapponesi.

Secondo grande tema, le auto ecologiche. Data l’occasione particolare, Ampera e Volt sono state al centro della discussione: il futuro, ci lascia capire Lutz, sono loro, non c’è dubbio. Il tempo dei motori a combustione interna (e della mobilità individuale come la intendiamo oggi) è finito: l’avvicendamento petrolio/elettricità sarà lento ma inesorabile. Per raggiungere questo storico traguardo però, bisognerà superare i letali ostacoli che a brevissimo termine metteranno a dura prova le capacità di sopravvivenza di General Motors. Il momento della verità è dietro l’angolo.

I passaggi più interessanti dell’intervista sono disponibili su Ecoblog.

Ginevra 2009: l’intervista con Bob Lutz

Saranno pure passati i giorni i stampa, ma il Salone di Ginevra, inaugurato solo ieri per il pubblico, rimarrà ancora per qualche giorno l’ombelico del mondo automobilistico. Qui vi proponiamo la cartella stampa Toyota, in cui la casa nipponica presenta le sue novità, la Verso (in prima mondiale), nonché la nuova Prius e la concept FT-EV, in prima europea a Ginevra.

La nuova monovolume media di casa ha i suoi punti di forza nel versatile abitacolo Easy Flat, nel sistema Toyota Optimal Drive, che riduce in media consumi ed emissioni del 12%, pur a fronte di aumenti di potenza che arrivano al +20%. Saranno disponibili cinque motorizzazioni (tre diesel e due benzina): il 2.0 126 CV, il 2.2 150 CV o 177 CV per quanto riguarda i primi, il 1.6 e il 1.8 Valvematic per quanto concerne i secondi. Il modello sarà prodotto in Turchia.

La nuova Prius rappresenta un netto passo avanti rispetto all’attuale: +20% di potenza, -10% in consumi ed emissioni di CO2 ridotte a 89 g/km, anche grazie al cX di 0,25 e al climatizzatore alimentato con le celle fotovoltaiche sul tetto. Tra le altre primizie del modello le plastiche ecologiche di origine vegetale e il nuovo display di tipo head-up.

Fra le novità infine, l’introduzione del 1.3 benzina sulla piccola iQ. Il motore, dotato del sistema di fasatura variabile Dual VVT-i, eroga la bellezza di 100 CV e offre performance ambientali di tutto rispetto grazie all’Optimal Drive e allo start&stop. L’unità può essere abbinata a scelta ad un manuale sei marce o al sequenziale Multidrive.

Ginevra 2009: tutte le foto ufficiali Toyota

Svelata ufficialmente al Salone di Ginevra 2009, la nuova Mercedes-Benz Classe E Coupè, che sostituisce la precedente CLK, ha raccolto molti consensi ed effettivamente pensiamo che li meriti. Linea più sportiva e con più carattere rispetto alla più anonima CLK ultima versione.

In questo articolo, però, vogliamo porre l’accento sui motori montati sulla nuova gamma Classe E Coupè. Tre diesel e due benzina, dai consumi ridotti fino al 17 per cento rispetto alle precedenti versioni.

DATI TECNICI DEI MOTORI IN SINTESI

Prima di parlare nel dettaglio delle varie motorizzazioni, vediamo in sintesi i dati tecnici della gamma Mercedes Classe E Coupè:

- E 250 CDI BlueEFFICIENCY -
Potenza: 204 CV (150 KW)
Coppia massima: 500 Nm a 1.800 giri/minuto
Consumo combinato ciclo europeo: 5,3 litri ogni 100 km

- E 350 CDI BlueEFFICIENCY -
Potenza: 231 CV (170 KW)
Coppia massima: 540 Nm a 1.600 giri/minuto
Consumo combinato ciclo europeo: 6,8 litri ogni 100 km

- E 250 CGI BlueEFFICIENCY -
Potenza: 204 CV (150 KW)
Coppia massima: 310 Nm a 2000 giri/minuto
Consumo combinato ciclo europeo: 7,2 litri ogni 100 km

- E 350 CGI BlueEFFICIENCY -
Potenza: 292 CV (215 KW)
Coppia massima: 365 Nm a 3000 giri/minuto
Consumo combinato ciclo europeo: 8,5 litri ogni 100 Km

- E 500 Coupé -
Potenza: 388 CV (285 KW)
Coppia massima: 530 Nm a 2.800 giri/minuto
Consumo combinato ciclo europeo: 10,9 litro ogni 100 km

I DUE MOTORI DIESEL IN DETTAGLIO

- Mercedes E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé -

E’ la motorizzazione top della nuova generazione di quattro cilindri turbodiesel: sovralimentazione turbo a due stadi, piezoiniettori precisi e tecnologia common rail. La potenza è di 204 CV e sviluppa una coppia massima di 500 Nm, disponibile a partire da 1600 giri/minuto.

Il 250 CDI risulta più potente del 36 per cento, rispetto al turbodiesel a quattro cilindri del modello precedente, ma consuma il 17 per cento in meno: 5,3 litri per 100 chilometri nel ciclo di marcia combinato europeo. Le emissioni di anidride carbonica sono pari a 139 grammi per chilometro.

- Mercedes E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé -

Motore 6 cilindri a V diesel turbo per la E 350 CDI, con Iniezione diretta common rail. Nel modello E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé, questo propulsore eroga 231 CV (170 KW), anche qui si registra un’aumento di prestazioni rispetto alla precedente versione che erogava 224 CV (165 kW). Il consumo è di 6,8 litri per 100 chilometri nel ciclo di marcia combinato europeo. Le emissioni di anidride carbonica equivalgono a 179 grammi per chilometro.

I TRE MOTORI BENZINA IN DETTAGLIO

- Mercedes E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé -

Anche per i motori a benzina, Mercedes-Benz in futuro continuerà a puntare sulla tecnica dell’iniezione diretta. La Classe E Coupé indica la strada da seguire in questa direzione: la E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé monta un quattro cilindri ad iniezione diretta di nuova concezione con 204 CV (150 kW), con cambio automatico a cinque rapporti di serie, che consuma 7,2 litri di carburante per 100 chilometri nel ciclo di marcia combinato europeo.

La E 250 CGI emette 167 grammi di anidride carbonica ogni chilometro, che equivale ad una diminuzione di emissioni di circa il 13 per cento rispetto al motore precedente, sempre quattro cilindri con 184 CV (135 kW), alimentato con un sistema di iniezione di tipo tradizionale.

- Mercedes E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé -

Nella nuova E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé, Mercedes ha sostituito il precedente motore V6 a benzina con un nuovo sei cilindri benzina ad iniezione diretta a getto guidato. Questo motore eroga ora 292 CV (215 kW), circa 20 CV (15 kW) in più rispetto al precedente V6, con un consumo di carburante ridotto del 14 per cento.

Consuma, infatti, 8,5 litri ogni 100 chilometri nel ciclo di marcia combinato europeo. Le emissioni di anidride carbonica (CO2) sono pari a 199 grammi ogni chilometro.

- Mercedes E 500 Coupè -

Qui siamo al top gamma, parliamo del V8 benzina della E 500 Coupé, con una potenza di 388 CV (285 kW) ed una coppia di 530 Nm. Prestazioni di tutto rispetto, paragonabili a quelle di una sportiva pura.

Anche qui si è lavorato, oltre che sull’incremento prestazionale, anche sulla riduzione dei consumi ottenendo un risparmio di 0,5 litri ogni 100 chilometri rispetto al modello precedente, arrivando a 10,9 litri per 100 chilometri nel ciclo di marcia combinato europeo.

Ricordiamo, infine, che tutti i motori della nuova Mercedes-Benz Classe E Coupé, rispettano la normativa europea Euro 5 sulle emissioni allo scarico.

A seguito di una piccola ingenuità riscontrata sul sito dedicato al lancio delle nuove X5 M ed X6 M, si è scoperto che la potenza che erogherà il possente V8 biturbo che equipaggeranno le due vetture sarà pari a ben 550 CV.

Il propulsore sarà quindi derivato dall’otto cilindri da 4400 cc attualmente montato sotto al cofano della 750i. Tuttavia il propulsore sarebbe stato massicciamente rivisto nel sistema di turbocompressione, raffreddamento e scarico per garantire una potenza extra di circa 150 CV e una coppia massima di almeno 650 NM. Sarà inoltre presente un sistema di regolazione intelligente del reparto sospensivo.

Tale motorizzazione dovrebbe finire anche nel cofano della nuova M5 (ma anche della M6) che, secondo alcune voci, dovrebbe tornare ad un otto cilindri di cilindrata più contenuta capace di performance superiori a fronte di consumi ed emissioni inferiori. Se non altro una bella consolazione per tutti gli “emmisti” feriti dall’arrivo dei SUV marchiati M.

Via | WCF

Aggiornamenti in vista per la gamma della Volkswagen Golf. Sui listini tedeschi debuttano le nuove versioni della compatta di Wolfsburg, vale a dire la Golf BiFuel con doppia alimentazione benzina e GPL – presentata in anteprima all’ultimo Motorshow di Bologna – e la sportiva Golf GTI, esposta ufficialmente al Salone di Ginevra in corso.

La nuova Golf GTI ha un listino che parte da 26.650 euro, prezzo relativo alla versione 3 porte con cambio meccanico a 6 marce. Per la GTI dotata di cambio DSG a sei rapporti sono necessari 28.525 euro. Le versioni a 5 porte costano 750 euro in più. La Volkswagen Golf GTI è alimentata dal 2.0 TSI da 211 CV che sprigiona una coppia massima di 280 Nm. Per quanto riguarda le prestazioni, la nuova GTI passa da zero a 100 in 6,9 secondi, toccando una velocità massima di 240 km/h. Buoni consumi ed emissioni: rispettivamente, 7,5 litri di carburante per 100 km e 170 g/km di CO2. La dotazione standard della Golf GTI include ABS, ESP, ruote da 17 pollici, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, autoradio CD, airbag per le ginocchia del guidatore e airbag per la testa. Il dispositivo di controllo DCC, invece, non è di serie e costa 925 euro.

Il listino della Volkswagen Golf BiFuel, invece, parte da 20.400 euro nell’allestimento Trendline e da 21.900 euro nell’allestimento Comfortline. Per le versioni a 5 porte sono sempre necessari 750 euro in più. Nel complesso, le nuove Golf BiFuel costano quindi 2.500 euro in più delle versioni con il 1.6 da cui derivano. Ricordiamo che il 1.6 della Golf BiFuel sviluppa 98 CV di potenza, consumando in media 9,2 litri di GPL per 100 km – con un’emissione di 149 g/km di CO2 – e 7,1 litri per 100 km se si viaggia a benzina, emettendo 169 g / km di CO2. La Volkswagen Golf BiFuel ha così un’autonomia superiore ai 1100 km, grazie ai 410 km percorribili con un pieno di Gas.

Via | 6golf.it

Dall’Igna l’ha descritta in 5 parole: una belva da 210 cavalli. La nuova RSV4 in formato World Superbike ha stupito il mondo delle due ruote per bellezza, prestazioni e risultati al debutto assoluto nel mondiale delle derivate dalla serie.

Dopo Phillip Island per la casa di Noale e per i suoi piloti Max Biaggi e Shinya Nakano, il futuro sembra essere in discesa, soprattutto dal primo appuntamento europeo (5 aprile a Valencia) in poi dove si potrà contare sui nuovi aggiornamenti tecnici provenienti dalla casa madre.

Nel frattempo date un’occhiata alle immagini. La storia di un progetto durato tre anni…

Dopo i nostri due articoli “live”, riguardanti la Mercedes Classe E Coupé, la berlina e la SLR Stirling Moss, torniamo ad occuparci della presenza della Stella al Salone di Ginevra proponendovi tutto il materiale ufficiale preparato da Stoccarda per l’occasione, a partire dalla valanga di ben 84 nuove foto ufficiali.

Oltre ad esse, vi giriamo qui il comunicato stampa integrale della casa (file .pdf, italiano), dove sono spiegate per filo e per segno le due principali novità di prodotto presentate dal costruttore tedesco.

Ginevra 2009: le nuove immagini ufficiali di Mercedes Classe E e Classe E Coupé

Andrea Dovizioso, uno che oggi “è arrivato” e che lo ha fatto velocemente: pilota ufficiale HRC dopo tanta gavetta, stagioni dure, stagioni facili, vittorie ed un talento sicuro. Ma proprio ora che è pronto a provare a dire la sua essendo dalla parte del gotha motociclistico, ha anche trovato la voglia di dira la sua su tutto. Il motomondiale, le corse, i suoi rivali. E di farlo togliendosi un bel po’ di sassi dalla scarpa.

E lo ha fatto dalla pagine di Riders, il mensile diretto da Roberto Ungaro in edicola oggi in un numero dedicato tutto alla velocità, e nel quale è contenuta una lunga intervista al pilota Honda. Farcita di un bel po’ di commenti sui suoi rivali. Nei quali il Dovi è partito subito duro: “Jorge Lorenzo? “E’ uno sbruffone. Marco Melandri? Uno che “si è arreso“.

E ancora, parlando sempre del suo rivale italiano: “Melandri mi ha un po’ deluso per il comportamento che ha avuto. Si è arreso e non ha più cercato di adattarsi”

Ma di sicuro il suo rivale DOC rimane il compagno di Valentino: “Lorenzo è molto, molto strano. Ha un atteggiamento da sbruffone. Questo non vuol dire che lo sia. Ma è quello che comunica. Si vede che è costruito, non naturale. L’anno scorso è partito fortissimo, poi è incappato in alcune cadute anche brutte. Questo ha confermato il mio giudizio su di lui.

E cioè che tutto quello che fa, lo fa d’istinto. In questo modo fin quando ti va tutto bene vai forte, ma se qualcosa comincia a non tornare non ti sai limitare, sprofondi“. Parole forti, che la dicono chiara sui pensieri del pilota di Forlì. Che anche in casa si ritrova un compagno di sicuro non facile: Dani Pedrosa.

E qui Dovizioso lascia trasparire che non tutto va per il meglio con lo spagnolo: “Mi piacerebbe avere un rapporto rilassato, anche se credo che venga influenzato da Puig. Dani è un ragazzo tranquillo. Poi quando ci sono altre persone con lui, cambia“. In compenso, Andrea ha parlato anche di un altro suo rivale, ma ex al momento, per il quale i toni sono stati ben diversi.

Parliamo ovviamente di Marco Simoncelli: “Lui è un talento. Adesso è maturato. Non credo che la crescita sia stata frutto solo dell’intelligenza. Penso sia stato aiutato. Da Valentino. Essendo suo amico, se l’è preso a cuore e gli ha fatto capire dove sbagliava“.

Insomma ne ha per tutti il pilota HRC, anche per se stesso, specie quando gli si fa notare che non riesce, come altri, ad essere anche un uomo-immagine: “Adesso non basta più il risultato, devi anche essere brillante. Tanto di cappello a Valentino, ma non tutti possono essere estroversi come lui.

Ho sempre avuto un carattere deciso e riflessivo, forse per il rapporto che hanno avuto i miei genitori, un po’ burrascoso. Per anni hanno litigato in casa. Mettendomi nel mezzo non ci stavo bene. In questo modo sono stato obbligato a maturare, a capire cosa mi serviva per farmi stare bene“.

In compenso c’è una cosa per la quale l’italiano non vuole sentire storie: i motivi che lo hanno portato ad avere una Honda ufficiale. Risultato che non vuole essere un premio fedeltà, a suo dire: “Non mi piace questa teoria. La fedeltà non basta. Se facevo una stagione alla De Angelis non mi prendevano“. Ha spiegato senza mezzi termini, ovviamente…

Gli amici di Motocorse ci hanno segnalato che Stefano Caracchi ha a disposizione tre KTM RC8R che faranno il loro debutto nel CIV in versione SBK.

La squadra è ancora da formare, ma sarà capitanata tecnicamente da Franco Farne’ ed in pista dall’ing. Roberto Valletta, già al fianco di Caracchi nell’esperienza Triumph.

Il manager bolognese inoltre sta parlando con diversi nomi importanti del motociclismo, sia italiano che internazionale, per scegliere il pilota più adeguato a questa nuova avventura. Sapendo i tanti piloti rimasti a piedi negli ultimi mesi, non è da escludere che ci possa essere qualche bella sorpresa. Nel frattempo è stato individuato il collaudatore: Andrea Ballerini, un nome noto sia nel mondo delle GP che nelle 4 tempi.

via | Motocorse